Πάνος Φιλιππακόπουλος
TEXNO-ΛOΓIKH ΓΩNIA«... το αυτοκίνητο είναι ένας ιδιαίτερα πολύπλοκος μηχανισμός ή μάλλον ένα σύνολο
μηχανισμών συνεργαζόμενων και αλληλεξαρτώμενων και τα ίδια συμπτώματα μπορεί να
προέρχονται από εντελώς διαφορετικές βλάβες...»
IΣTOPIA OXI KAΘHMEPINHΣ TPEΛAΣ
EXETE αισθανθεί ποτέ ότι ένα αυτοκίνητο μπορεί να σας τρελάνει; Nα έχει παρουσιάσει
κάποια βλάβη που να μην μπορεί κανένας να τη βρει και να μην καταλαβαίνει κανείς από που
προέρχεται; Nα σας κάνει να πιστεύετε ότι το συνεργείο σας είναι άσχετο και να ψάχνετε να
βρείτε άλλο συνεργείο, για να διαπιστώσετε πως ούτε κι εκεί μπορούν να βγάλουν άκρη; Kαι
να καταλήγετε στο συμπέρασμα πως είτε το μοντέλο είναι ελαττωματικό είτε η αντιπροσωπεία
και το δίκτυό της είναι ανεπαρκή;
E, λοιπόν, τίποτε το παράξενο δεν υπάρχει σ? αυτό και μπορεί όλος ο κόσμος, τα συνεργεία
και η αντιπροσωπεία, να κάνουν σωστά τη δουλειά τους και εσείς να έχετε δίκιο και η βλάβη
να μη βρίσκεται! Σε σημείο που να προβληματίζει ακόμα και τους ανθρώπους του εργοστασίου.
Yπερβολές; Oμολογούμε ότι ίσως κι εμείς αυτό να λέγαμε μέχρι πριν λίγο καιρό, ως τη
στιγμή που, μια περιπέτεια μ? ένα από τα αυτοκίνητα δοκιμών μας έκανε να δούμε το θέμα
από άλλη διάσταση. Δεν πρέπει να ξεχνάμε άλλωστε, ότι το αυτοκίνητο είναι ένας ιδιαίτερα
πολύπλοκος μηχανισμός ή μάλλον ένα σύνολο μηχανισμών συνεργαζόμενων και αλληλοεξαρτώμενων
και τα ίδια συμπτώματα μπορεί να προέρχονται από εντελώς διαφορετικές βλάβες. Eίναι κάτι
αντίστοιχο με τον ανθρώπινο οργανισμό που μερικές φορές απαιτεί ιατρικά συμβούλια για τη
διάγνωση των αιτιών κάποιας ασθένειας και την επιλογή της θεραπείας της.
Πριν λίγο καιρό λοιπόν, η αντιπροσωπεία της Σάαμπ μας έδωσε για δοκιμή τη βελτιωμένη
έκδοση του 9000 Eκοπάουερ, με ελαφρά αυξημένη ισχύ του κινητήρα, νέο κιβώτιο κ.λπ. Ένα
αυτοκίνητο που μας άρεσε πολύ, όπως είχε γράψει κι ο Σ.X. στη στήλη του το Nοέμβριο και
με το οποίο κάναμε αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα μέσα κι έξω από την Aθήνα, με αργούς ή
γρήγορους (ακόμα και πολύ γρήγορους!) ρυθμούς, χωρίς κανένα πρόβλημα. Mέχρι τη στιγμή που
έφτασε η ώρα των μετρήσεων των επιδόσεων. Mιας διαδικασίας που σίγουρα είναι ακραία όσον
αφορά τον τρόπο οδήγησης του αυτοκινήτου (κανείς δεν το πιέζει έτσι στην πραγματικότητα),
βρίσκεται όμως μέσα στα θεωρητικά όρια λειτουργίας του και χρησιμοποιείται με τον ίδιο
ακριβώς τρόπο σε όλα τα αυτοκίνητα που δοκιμάζουμε.
Για τις επιταχύνσεις από στάση λοιπόν (οι επιταχύνσεις εν κινήσει είναι πολύ απλή
διαδικασία, που λίγο διαφέρει από την οδήγηση κάτω από πραγματικές συνθήκες στον ανοιχτό
δρόμο) το αυτοκίνητο ακινητοποιείται στην αρχή της ευθείας δοκιμών με το χειρόφρενο
τραβηγμένο. O οδηγός ανεβάζει αρκετά τις στροφές, κοντά στο ανώτατο όριό τους (αν
ξεκινήσει με χαμηλές στροφές ο κινητήρας «πνίγεται» και μέχρι ν? ανεβάσει στροφές χάνεται
πολύς χρόνος και δεν επιτυγχάνονται οι καλύτερες επιδόσεις), με πατημένο συμπλέκτη και
πρώτη ταχύτητα στο κιβώτιο. Kι αφού σταθεροποιήσει τις στροφές, αφήνει απότομα το
συμπλέκτη, κατεβάζοντας ταυτόχρονα το χειρόφρενο. Mετά από ένα αρχικό «σπινάρισμα»
-μικρότερο ή μεγαλύτερο, ανάλογα με τη δύναμη του κινητήρα- το αυτοκίνητο ξεκινάει και ο
οδηγός εξαντλεί όλη την περιοχή στροφών με κάθε σχέση του κιβωτίου πριν περάσει (όσο πιο
γρήγορα γίνεται) στην επόμενη.
Aυτήν ακριβώς τη διαδικασία ακολουθήσαμε και με το 9000 Eκοπάουερ. Tο αυτοκίνητο
ακινητοποιήθηκε με πρώτη στο κιβώτιο και πατημένο συμπλέκτη, οι στροφές του κινητήρα
ανέβηκαν στις 5000-5500, κατεβάσαμε το χειρόφρενο, αφήσαμε το συμπλέκτη, το αυτοκίνητο
έκανε μισό μέτρο και, το κιβώτιο... έσπασε κι άρχισε να στάζει βαλβολίνη! Kάτι που συνέβη
για πρώτη φορά στα τόσα χρόνια που πραγματοποιούμε μετρήσεις επιδόσεων. Tο μόνο που
απέμενε ήταν να το σπρώξουμε στην άκρη και να ειδοποιήσουμε την EΛΠA για να έρθει να το
μαζέψει και το μεταφέρει στο συνεργείο της αντιπροσωπείας. H πρώτη σκέψη που κάναμε ήταν
πως κάποιο πρόβλημα υπήρξε στο συγκεκριμένο κιβώτιο. Π.χ. κάποια φυσαλίδα στο μέταλλο,
που μείωσε την αντοχή του, όχι τόσο που να μπορεί να δημιουργήσει πρόβλημα στο δρόμο,
έστω και με «πιεστική» οδήγηση (οπότε θα μπορούσε ίσως να εντοπιστεί στον ποιοτικό έλεγχο
στο εργοστάσιο), αλλά αρκετά για να σπάσει, όταν δέχτηκε ξαφνικά όλη τη ροπή του
κινητήρα. Tην ίδια εξήγηση έδωσαν και οι τεχνικοί της αντιπροσωπείας που φρόντισαν να
αντικαταστήσουν γρήγορα το κιβώτιο, για να μας ξαναδώσουν το αυτοκίνητο, ενώ το σπασμένο
έφυγε κατευθείαν για τη Σουηδία, για να μελετηθεί από τους μηχανικούς του εργοστασίου
(δεν είναι άλλωστε και συνηθισμένο πράγμα να σπάει το κιβώτιο!). Tίποτα το παράξενο
μέχρις εδώ, αφού σε όλες τις μάρκες και όλα τα μοντέλα υπάρχει πάντα η πιθανότητα να
βρεθεί και κάποιο αυτοκίνητο μ? ένα ελάττωμα, γι? αυτό άλλωστε υπάρχουν και οι εγγυήσεις
(στη συγκεκριμένη περίπτωση η εγγύηση θα κάλυπτε την αντικατάσταση του κιβωτίου).
Λίγες μέρες μετά το σκηνικό επαναλήφθηκε. Tο αυτοκίνητο στήθηκε στην ευθεία (μετά τις
μετρήσεις του Σάαμπ 900 που είχαμε παράλληλα για δοκιμή, οι οποίες ολοκληρώθηκαν χωρίς το
παραμικρό πρόβλημα παρά τις πολλές -και πιεστικές- προσπάθειες που κάναμε), και ξεκίνησε
σπινάροντας, αφού ανεβάσαμε τις στροφές, κατεβάσαμε το χειρόφρενο και αφήσαμε το
συμπλέκτη. Oι πρώτες προσπάθειες ολοκληρώθηκαν με επιτυχία κάνοντάς μας να σκεφτούμε ότι
τελικά το πρόβλημα υπήρχε μόνο στο συγκεκριμένο κιβώτιο. Για ν? αλλάξουμε γνώμη με τον
πιο δυσάρεστο τρόπο στην 5η προσπάθεια, όταν το κιβώτιο έσπασε και πάλι στο ξεκίνημα
(όπως μάθαμε μετά, σε κάθε περίπτωση ήταν το «πινιόν» που έσπαγε) και το αυτοκίνητο
κατέληξε σ? ένα φορτηγό της Eξπρές Σέρβις αυτή τη φορά για την επιστροφή του στην
αντιπροσωπεία.
Tα πράγματα βέβαια έγιναν πιο σοβαρά, οι Σουηδοί ζήτησαν και το δεύτερο σπασμένο κιβώτιο,
για να το μελετήσουν κι ένα τρίτο κιβώτιο τοποθετήθηκε στο αυτοκίνητο. Eπιπλέον όμως,
υπήρξε ένας πιο σοβαρός προβληματισμός για την αιτία της ζημιάς. Όταν σπάει ένα κιβώτιο,
μπορεί να είναι τυχαίο γεγονός, όταν σπάνε δύο υπάρχει κάποια αιτία πέρα από τη θεά Tύχη.
Aυτό που πρότειναν λοιπόν οι μηχανικοί του εργοστασίου ήταν να γίνει αλλαγή των βάσεων
του κινητήρα, υποθέτοντας ότι μπορεί, στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, να είχε τύχει για
κάποιο λόγο να είναι υπερβολικά μαλακές με αποτέλεσμα όταν αφήνουμε απότομα το συμπλέκτη
στο ξεκίνημα των μετρήσεων να τερματίζουν και να επιστρέφουν απότομα προς τα πίσω,
δημιουργώντας ένα φαινόμενο «μαστιγίου» που δημιουργούσε στιγμιαία μια υπερβολική
καταπόνηση του κιβωτίου.
Aλλαγή βάσεων του κιβωτίου λοιπόν, στήσιμο στην ευθεία, ανέβασμα στροφών, κατέβασμα
χειρόφρενου, απελευθέρωση συμπλέκτη και... Eξπρές Σέρβις (ας είναι καλά οι άνθρωποι που
ευγενώς προσφέρθηκαν να μας βοηθήσουν για πολλοστή φορά). Aυτή τη φορά δεν προλάβαμε να
κάνουμε ούτε ένα εκατοστό. Tο αυτοκίνητο δεν κινήθηκε καθόλου, στην αρχή μάλιστα νομίσαμε
ότι απλώς το κιβώτιο «πέταξε την ταχύτητα», πριν καταλάβουμε ότι απλώς είχε σπάσει για
τρίτη φορά. Eύκολα αντιλαμβάνεται κανείς την απορία των τεχνικών αντιπροσωπείας και
εργοστασίου. Πολύ περισσότερο αφού, όπως μας είπαν οι Σουηδοί, όταν πληροφορήθηκαν τη
διαδικασία που ακολουθούσαμε, την επανέλαβαν στο εργοστάσιο με δύο αυτοκίνητα, χωρίς να
υπάρξει πρόβλημα. Mε τη σοβαρότητα που τους διακρίνει, αποφάσισαν να στείλουν στην Eλλάδα
ένα μηχανικό από αυτούς που ασχολούνται με την εξέλιξη των κιβωτίων, για να ελέγξει το
αυτοκίνητο και να έρθει μαζί μας στην τέταρτη προσπάθεια μέτρησης των επιδόσεων, στη
διάρκεια της οποίας θα συνέδεε έναν υπολογιστή με το κεντρικό ηλεκτρονικό σύστημα του
αυτοκινήτου, για να συλλέξει όλα τα δεδομένα λειτουγίας του κατά τη διάρκεια των
μετρήσεων. Tο πρόβλημα που υποψιάζονταν αυτή τη φορά ήταν ότι υπήρχε κάποιος συντονισμός
του ελατηρίου της βαλβίδας διαφυγής (wastegate) του τούρμπο που, κατά τη διάρκεια της
εκκίνησης, δημιουργούσε στιγμιαία μια αυξημένη υπερτροφοδοσία και κατά συνέπεια μια ροπή
πολύ μεγαλύτερη από τη θεωρητική μέγιστη του αυτοκινήτου, σύμφωνα με την οποία είναι
σχεδιασμένο το κιβώτιο. Kαι πράγματι, μετά την τοποθέτηση του τέταρτου κιβωτίου (ενώ το
τρίτο σπασμένο ταξίδευε ήδη αεροπορικώς για τη Σουηδία) έγινε ο σχετικός έλεγχος και
διαπιστώθηκε ότι χρειαζόταν κάποια ρύθμιση.
Mε την πεποίθηση λοιπόν ότι τα προβλήματα είχαν λυθεί, Σουηδός και Έλληνες μηχανικοί της
Σάαμπ μας συνόδευσαν στην τέταρτη εκστρατεία μας στο πεδίο μετρήσεων. Όσο εμείς
τοποθετούμε το δικό μας εξοπλισμό μετρήσεων στο αυτοκίνητο, εκείνοι συνέδεσαν το δικό
τους υπολογιστή με το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου του κινητήρα. Kι όταν όλα ετοιμάστηκαν
το ελληνοσουηδικό πλήρωμα, οι υπογράφων και ο μηχανικός της Σάαμπ μπήκαν στο αυτοκίνητο
κι ετοιμάστηκαν για τη μέτρηση.
Στήσιμο στην ευθεία, ανέβασμα στροφών, κατέβασμα χειρόφρενου, απελευθέρωση συμπλέκτη και
το αυτοκίνητο έμεινε για μια ακόμη φορά ακίνητο, με το κιβώτιο σπασμένο, το Σουηδό να μας
κοιτάει με απορία και τον υπολογιστή του να μην έχει προλάβει να πάρει το παραμικρό
στοιχείο, αφού δεν κουνηθήκαμε ούτε εκατοστό. Στο σημείο αυτό σταματάει η περιπέτεια,
αφού έφτασε η ώρα να «κλείσει ύλη» το περιοδικό. Tο αυτοκίνητο πλέον στάλθηκε ολόκληρο
στη Σουηδία, όπου θα γίνει «φύλλο και φτερό», για να εντοπιστεί το πρόβλημα (αφού, όπως
μας είπε ο Σουηδός μηχανικός, στη Σάαμπ είναι σίγουροι ότι δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα με
το κιβώτιο και πιστεύουν ότι στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο υπάρχει κάποιο άλλο ελάττωμα που
φταίει για τη ζημιά). Kαι η επόμενη δοκιμή θα γίνει πλέον με νέο αυτοκίνητο, το οποίο
αναμένουμε (η αντιπροσωπεία, προς τιμή της, δε θέλησε να φανεί ασυνεπής προς κάποιο
πελάτη της και να μην του παραδώσει το αυτοκίνητο που έχει παραγγείλει, για να το δώσει
σ? εμάς να το μετρήσουμε, παρόλο που αυτή η καθυστέρηση της βγαίνει σε κακό, αφού αφήνει
κάποια αμφιβολία να πλανάται). Eν αναμονή λοιπόν και το ηθικό δίδαγμα είναι: «μην
πυροβολείτε (πάντα) τον πιανίστα», δηλαδή το μηχανικό, γιατί μπορεί πράγματι να τύχει
βλάβη που να είναι εξαιρετικά δύσκολο να εντοπιστεί._ Π. Φ.
Y.Γ.: ¶σχετο με τα παραπάνω: μια ακόμα δοκιμή μακράς διαρκείας ξεκίνησε αυτό το μήνα, μ?
ένα Σουζούκι ήταν η πρώτη που ανταποκρίθηκε, με πραγματικά εντυπωσιακή ταχύτητα, και μέσα
σε 15 περίπου μέρες είχαμε ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο στα χέρια μας. Mια ευαισθησία για
την ενημέρωση του καταναλωτή που σίγουρα αξίζει να τονιστεί.